Вход в систему:


Регистрация     Забыли пароль?
Новости>
 
Земля в аренду без аукциона
Новые льготы для строителей Ульяновской области.

 
Эффективно для бюджета региона
Управление госкомпаниями в 2015 принесло прибыль.

 
Морозов отчитался перед Путиным
Губернатор Ульяновской области рассказал о положении дел в регионе.

 
"Хермле" готово строиться
В станкостроительный кластер региона войдёт еще один завод.

 
В Ишеевке построят большой ФОК
Губернатор Сергей Морозов поддержал просьбу жителей поселка

 
Регион вернут в другой пояс
Федеральное собрание России одобрило перевод часов.

 
Показатели региона растут дальше
В экономику Ульяновской области поступило 40,6 млрд рублей.

 
Миллиард рублей Димитровграду
Город переведут в особоую категорию городов России.

 
Цементникам снизят налоги
Послабление пойдет на пользу развитию всей отрасли.

 
В частный бизнес за один процент
С 1 января 2016 года для предпринимателей региона все изменится

 
90 новых "коробок" для спорта
До конца года в Ульяновске появятся новые корты

 
Стандарты для конкуренции
Стандарты защитят права потребителей в Ульяновской области


  
  Стройки Ульяновской области  
  «Облака» - новый жилой комплекс в Заволжье
Из 6 домов. В декабре
2011 г. сдается 1-й дом
 
  Одно из крупнейших
химпредприятий России

начнет работать уже
в феврале 2012 года
 
  Строительство
Ледового Дворца

с искусственным льдом
сдача объекта - 2013 г.
 
  Реконструкция
цементного поселка
с проектной мощностью
1,2 млн т цемента в год
 
  Завод автокомпонентов
"Таката Петри Рус"

начало производства
- апрель 2012 года
 
  Датский завод по
производству красок

с объемом инвестиций
в 800 млн. рублей
 
  Станкостроительный
завод построит

  немецкая компания
Gildemeister AG
 
  Строительство
гостиницы Hilton Garden

на 175 номеров и
с бизнес-центром
 
  см. все стройки  

Пассажирское расписание
  расписание движение  пассажирского
транспорта, все вокзалы Ульяновской области
 
Откуда летающие тарелки?
  в Ульяновске с 2010 года начнут производить термобалластируемые летательные аппараты
 
Новый старый "козлик"
  ульяновский автомобильный завод возобновил выпуск некогда популярной модели УАЗ-469
 
Дождик по расписанию
  описание и фотографии системы автоматического полива газона и растений производства "Hunter" (США)
  
Карты в руки
  схемы транзитного движения через Ульяновск и автомобильных развязок на обоих берегах нового моста
 
Топонимика Ульяновска
  история родного края: когда, как, в честь кого и почему были названы некоторые улицы областного центра?
 
 




  Ульяновск 20 лет спустя. Столичный гамбит
  К 2018 году в области будут жить до 74 лет
  35 необычных девизов
Ульяновской области

  Антиалкогольное послание президенту РФ
 
Поиск по сайту:    
На первом плане >

 
 
Статьи >
 

Юбилеи
Самолет «Ил-62» - 50 лет в небе
Или кто из генсеков первым вошел на борт
31.01.2013
Поделиться ссылкой на новость
В преддверии 80-летия Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина первому полету пассажирского самолета Ил-62 исполняется 50 – лет. Вот что нам поведал ветеран ОАО «Ил» Юрий Александрович Егоров, прошедший в ОКБ большую школу от конструктора-каркасника отдела фюзеляжа до Главного конструктора, начальника Бюро проектов.

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, - начинает разговор конструктор, -  он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет – долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны».

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам  по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным,  что "Аэрофлоту" для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой  -  он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров.

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина.

Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов).

Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62.

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри.

Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился  и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании.

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» - генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 - 186 пассажиров) происходило обратное явление – перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади.

Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило  существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 – 40м2, а у британского «Супер VC-10» - 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

Летно – технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Наименование Ил-62
Ил-62М
Год выпуска 1963    1969
Тип двигателей        НК-8-4 Д-30КУ
Взлетная тяга, кгс 4х10500 4х11000
Взлетный вес, кг 161000 167000
Число пассажиров 168-186 168-192
Макс коммерческая нагрузка, кг 23000 23000
Дальность с макс ком нагрузкой, км 7550 8300
Дальность с расч. ком. нагрузкой, км 9200
(10000 кг)
10000
(10000 кг)
Крейсерская скорость, км/ч 850 870
Крейсерская высота полета, м 11000 11000
Длина разбега, м  2930 2250
Длина пробега, м 1000 1000
        
Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ – Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж—Москва—Токио,
Лондон—Москва—Токио,
Копенгаген—Москва—Токио,
Амстердам—Москва—Токио,
Копенгаген—Москва—Сингапур и др.

На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета.

Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами "Аэрофлота", летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета - все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.

Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.

Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

По материалу Пресс-службы ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
Информационный портал «Стройпланерка»
31.01.13.


Оставить комментарий

Имя 
Комментарий 
*Код Protected by FormShield
Выполнение операции

Комментарии